Les États-Unis ne se sont pas faits en un jour, et il a bien fallu commencer quelque part. Et ce quelque part, c’est Jamestown, au bord de la James river, dans l’actuelle Virginie.

C’est ici que des colons anglais ont débarqué le 14 mai 1607 après un long voyage de plusieurs mois à bord de 3 bateaux partis de Londres baptisés Susan Constant, Godspeed et Discovery.

Les Espagnols sont déjà installés depuis longtements en Amérique Centrale, dans les Caraïbes et en Floride où leur première colonie date de 1565.
Quand les colons anglais s’installent en 1607, des explorateurs ou des pêcheurs ont déjà fréquenté les côtes de la Virginie. À cette époque ce nom désigne toute l’Amérique anglaise. Plusieurs tentatives d’implantations permanentes avaient déjà eu lieu mais sans succès : elles ont disparu sans laisser de trace.

Plus au nord, Les Français fonderont Québec en 1608.

La colonie de Jamestown sera la première implantation durable réussie sur le continent par les Anglais. Le guide précise ce point d’emblée et insiste : l’histoire a commencé ici, à Jamestown, Virginie, et pas à Plymouth Plantation, Massachussetts, où le célèbre Mayflower n’a accosté qu’en 1620.
Je ne me souviens pas si ce point avait été précisé avec autant d’insistance quand j’avais visité Plymouth Plantation en 1990, mais ça fait longtemps.

La colonie est née d’une initiative privée. Des investisseurs ont créé la Virginia Company of London dans un but purement spéculatif. La compagnie finançait bateaux, matériel et transport vers la colonie, à charge aux colons d’en tirer un profit. Les colons pouvaient être des employés de la compagnie, surtout les cadres, ou payaient leur place dans l’espoir de s’enrichir en Amérique. Mais beacoup étaient des gens pauvres qui devaient rembourser leur passage par contrat en travaillant pour la compagnie pendant plusieurs années.
Les premières années ont été très difficiles : les hivers sont rudes et les colons ne parviennent pas à produire suffisamment de nourriture, ni à s’en procurer auprès des indiens.
Car bien sûr la terre n’est pas vierge d’habitants. Les rives de la James river sont habitées par les indiens Powhatans.

La fille du chef Powhatan s’appelait Pocahontas et elle fait partie de la mythologie américaine. Bien sûr la réalité est très différente de celle racontée par Walt Disney, mais c’est une autre histoire. La vraie Pocahontas a épousé un Anglais, John Rolfe, et l’a suivi en Angleterre où elle repose encore aujourd’hui, dans le cimetière de Gravesend, dans le Kent. J’y suis passé dans le savoir en juillet 2011, dommage.

Au début, les Powhatans ne sont pas forcément hostiles aux nouveaux arrivants. Mais ceux-ci sont venus pour s’installer et exploiter leur conquête, donc forcément au détriment des populations locales. Les colons se sont installés sur un terrain facile à défendre mais impropre à l’agriculture, donc ils ne sont pas capables de produire leur propre nourriture. Ils espéraient acheter de quoi se nourrir auprès des indiens, mais ceux-ci n’ont pas forcément les ressources pour nourrir plus que leurs propres tribus. Les relations entre colons et indiens vont donc rapidement se détériorer et bientôt les colons n’oseront plus s’aventurer en dehors du fort qu’ils ont bâti.

Les colons dépendent entièrement des approvisionnements envoyés par la Virginia Company. Plusieurs convois apporteront des nouveaux colons (dont les premières femmes en octobre 1608), du matériel et du ravitaillement, à peine de quoi maintenir la colonie. Après l’hiver 1610, il ne reste que 60 survivants sur les 500 colons débarqués.

Après ces premières années difficiles, la colonie finira par se stabiliser, notamment sous la férule autoritaire mais efficace de John Smith. Ce dernier n’est resté que quelques années à Jamestown mais il a minutieusement exploré la région, et ses écrits seront fort utiles pour les colons suivants. Il a notamment reconnu, et nommé, le site de Plymouth Plantation avant que d’autres colons y arrivent en 1620.
Petit à petit la situation des colons va s’améliorer. Les agriculteurs vont progressivement apprendre à cultiver cette nouvelle terre et les produits qui y poussent, comme le maïs. Des artisans qualifiés aussi sont implantés pour y établir une industrie. Mais elle ne sera jamais profitable tant que le seul débouché sera la métropole, à 3 mois de bateau de là.
Le salut viendra du tabac. La plante était déjà connue et appréciée des Européens, mais la variété endémique de Virginie n’était pas à leur goût. Jusqu’à ce que John Rolfe importe en 1610 des plants des îles Bermudes (où les Anglais avaient également une colonie). Le (nouveau) tabac de Virginie est un succès et sera pendant les siècles suivants un des produits d’exportations les plus lucratifs de la Virginie.
Malgré cela la colonie ne génère pas encore les profits espérés par la Virginia Company et ses actionnaires s’impatientent. L’envoi de gouverneurs sévères n’y changera rien, et la colonie sera finalement reprise par la couronne en 1624.

Les premiers noirs sont arrivés à Jamestown en 1619 un peu par hasard : le bateau hollandais (ou portugais, les sources varient) qui les transportait depuis l’Angola s’y est échoué après une tempête. Il s’agissait d’hommes libres ou de serviteurs sous contrat, comme les colons anglais, mais en aucun cas d’esclaves. L’esclavage ne sera formellement institué qu’en 1640 et jouera un rôle important dans le développement des colonies.

D’autres colons arriveront d’Angleterre ou d’autres pays d’Europe. D’autres implantations seront crées, puis des villes. Les peuples autochtones vont être supplantés par les colons européens, qui vont se partager la terre qui n’appartenait personne. Les arpenteurs vont délimiter les parcelles. C’est d’ailleurs la profession exercée dans sa jeunesse par le plus connu des virginiens, George Washington.
La population, l’agriculture, l’industrie et le commerce vont augmenter. Des institutions judiciaires et politiques locales seront de plus en plus nécessaires, car la métropole est trop loin pour régler les litiges. Une première assemblée représentative et élective sera établie dès 1619, un début de démocratie en Amérique.

Les frontières, entre comtés puis entre colonies, seront tracées. Celles de l’État actuel de Virginie ont varié avec le temps, en raison de la création des États voisin. Néanmoins la Virginie est une des plus importantes des 13 anciennes colonies britanniques qui obtiendront l’indépendance en 1783, conséquence de la victoire de Yorktown, à 20 miles de Jamestown.
Le site de Jamestown sera finalement abandonné au profit d’autres sites plus confortables, comme Williamsburg, l’ancienne capitale de la Virgine, mais c’est quand même un des lieux de naissance des États-Unis d’Amérique.

Powhatans, Anglais, Angolais : c’est autour de la rencontre de ces trois peuples qu’est conçue la visite du site de Jamestown Settlement. Mi-musée, mi-reconstitution, l’endroit est géré par la même entreprise que le Yorktown Révolution Museum at Yorktown que nous avons visité hier. Il ne reste que des vestiges archéologiques de 1607 et des années suivantes, donc tout est reconstitué, et pour dire vrai, fait trop neuf pour ne pas paraître artificiel. Mais le site est animé par de nombreux volontaires en costume d’époque. Notre guide n’était pas en costume mais sa prestation haute en couleur valait le détour.

Comme toujours en Amérique, l’Histoire est formidablement mise en scène. A chaque fois je suis frappé par la masse de détails qui sont arrivés jusqu’à nous : les dates, les faits et surtout les noms des protagonistes les plus humbles. De ce côté-ci de l’Atlantique les récits historiques ne citent que les Grands.
On dit souvent que l’Amérique n’a pas d’Histoire. Rien n’est plus faux. Elle est moins longue, sans doute, mais pas mois passionnante.

Yorktown est une petite ville de 195 habitants en Virginie, au bord de la York River qui débouche dans la baie de Chesapeake.
C’est ici qu’a eu lieu la dernière bataille de la guerre d’indépendance américaine le 19 octobre 1781.
C’est aussi le nom d’un porte-avions, mais ça vous le saviez déjà.

La guerre d’indépendance a commencé en 1775, quand le Congrès représentant les 13 colonies britanniques en Amérique du Nord (hors Canada) se sont rebellées contre la métropole. L’indépendance a été déclarée le 4 juillet 1776, mais le gouvernement du roi George III ne l’entendait pas de cette oreille et a envoyé une forte armée remettre de l’ordre.

A l’automne 1781, la situation n’est pas bonne pour les Américains.
Pendant les premières années, le conflit s’était concentré dans le Nord, entre Pennsylvanie et Canada. Les Américains prennent Boston et capturent une armée Anglaise à Saratoga. De l’autre côté les Anglais prennent New York et Philadelphie, où siégeait le Congrès. Les deux camps finissent par se neutraliser et l’issue de la guerre est incertaine.

Le Royaume-Uni change de stratégie en 1778 et attaque au Sud où les loyalistes sont plus nombreux qu’au Nord. Grace à sa flotte il transporte le gros de son armée dans le Sud. Savannah, en Géorgie, est prise en décembre, puis Charleston, en Caroline du Sud, est assiégée du 29 mars 1780 au 12 mai 1780. La chute de Charleston, avec la capture de 5000 hommes par les Anglais, sera la pire défaite américaine de la guerre.

Le commandant britannique, Sir Henri Clinton, retourne à New York et confie l’armée à son second, Charles Cornwallis. Sa mission est de de poursuivre et détruire les restes de l’armée américaine en Caroline du Sud et du Nord. Dans la foulée de la victoire de Charleston, Cornwallis enchaîne les succès, mais n’obtient jamais de victoire décisive. Ses forces s’épuisent et il subit quelques revers.

En septembre 1871 il a traversé les Caroline sans avoir réussi à détruire l’armée Américaine. Il finit par arriver en Virginie, suivi à la trace par un corps américain commandé par Lafayette. Sur ordre de Clinton, il s’installe à Yorktown pour passer l’hiver. Grace au port de la ville et l’accès facile à l’océan Atlantique, il sera convenablement ravitaillé par la flotte anglaise et sera en position de force pour commencer une nouvelle campagne en Virginie en 1782 avec une armée plus forte que jamais.

Mais entre temps la France de Louis XVI est entrée dans le jeu.

Le traité d’alliance entre le Royaume de France et la jeune République américaine (ce que formellement elle n’était pas encore, mais on ne va pas chipoter) a été signé le 6 février 1778. Depuis quelques années, la France a déjà fourni finances et matériels militaires à une jeune armée qui en avait bien besoin. Mais les troupes françaises n’ont pas encore pesé sur la balance.

En octobre 1779 une tentative française de reprendre Savannah échoue complètement. Le corps expéditionnaire français, 5500 hommes commandés par Rochambeau, sera finalement débarqué à Newport (Rhode Island) mais la flotte part pour les Antilles, à l’abri des tempêtes et de la flotte anglaise, plus forte et plus près de sa base à New York. L’armée française restera l’arme au pied un an à Newport. Les mouvements sont très lents pendant cette guerre.

Le commandant en chef américain, George Washington, a une obsession : reprendre New York d’où il a été chassé par les Anglais dés le début de la guerre, en septembre 1776. Mais New York (essentiellement Manhattan à l’époque) est une île largement fortifiée, et l’entreprise est très risquée.

Rochambeau est un soldat bien plus expérimenté que tout l’état-major américain réuni. Lafayette l’a informé que Cornwallis s’était enfermé à Yorktown. Rochambeau comprend qu’un coup décisif peut être porté en Virginie. Il convainc Washington d’abandonner New York et de mettre toute l’armée coalisée en mouvement vers Yorktown.

Simultanément, la flotte française, commandée par l’Amiral de Grasse, est rappelée des Antilles pour venir verrouiller  la baie de Chesapeake et ainsi mettre Cornwallis sous blocus. La flotte anglaise de l’Amiral Graves vogue à sa rencontre pour l’en empêcher.

La bataille qui s’en suit, le 5 septembre 1781, oppose 25 vaisseaux français à 19 anglais. Elle fait peu de dégâts (2 navires français endommagés contre 5) mais la flotte anglaise est repoussée et rentre à New York. C’est une des rares victoires de la Marine française contre la Royal Navy, mais elle aura de lourdes conséquences stratégiques et politiques.

En effet c’est le début de la fin pour Cornwallis et ses 9000 hommes assiégés dans Yorktown par 19000 alliés (dont 9000 Français). Rochambeau a déjà participé à une dizaine de sièges en Europe et les opérations sont rondement menées.
Les alliés ont rassemblé une forte artillerie et l’intense bombardement de Yorktown commence le 5 octobre. Les Anglais avaient eu le temps de fortifier la ville et de construire des ouvrages pour tenir l’artillerie ennemie à distance. Parmi ces ouvrages les redoutes 9 et 10.

Une redoute est un ouvrage militaire défensif, le plus souvent construit à la hâte, sur un champ de bataille (voir les redoutes de Borodino) ou à l’extérieur d’un fort plus grand. Sa fonction est de protéger les soldats hors de la ligne de défense principale contre les attaques adverses.

La redoute 10, près de la côtet est occupée par 70 hommes. La redoute 9 est située 400m à l’intérieur des terres et abrite 120 soldats.

Le 14 octobre, à la nuit tombée, 400 soldats de l’armée française (en fait des Allemands du régiment « Royal Deux Ponts » venus de Zweibrücken) attaqueront la redoute 9 en même temps que 400 soldats américains commandés par Alexander Hamilton (futur premier secrétaire du Trésor) attaqueront la redoute 10.

En quelques dizaines de minutes les deux redoutes sont prises d’assaut avec des faibles pertes. Les Anglais tenteront de les reprendre la nuit suivante, mais ils seront repoussés.

Dès le 16 octobre, le bombardement de la garnison reprend avec une intensité accrue. Acculés, abandonnés et en infériorité numérique et matérielle, les Anglais ont bien essayé d’évacuer Yorktown par bateau à travers la York River, mais une violente et imprévisible tempête a fait irrémédiablement échouer la tentative.

Ce dernier coup du sort a décidé Cornwallis à capituler. Après de longues négociations, la reddition sera signée le 19 octobre à Moore House.

Près de 8000 hommes sont faits prisonniers. C’est un désastre pour l’armée britannique.

Découragé et fatigué par la guerre, le gouvernement britannique jette l’éponge et le traité de Paris est signé le 3 septembre 1783. Il met fin à la guerre et son premier article, toujours en vigueur, reconnaît l’indépendance et la souveraineté des Etats-Unis d’Amérique.

Cinq jours après la reddition britannique, le Congrès vote une résolution décidant l’érection d’un monument commémoratif. Mais les finances ce sont pas là, et sa construction n’est commencée que pour le centenaire, en 1881.

D’un point de vue purement militaire, la bataille de Yorktown est insignifiante. D’autres batailles ont eu plus d’ampleur, et on est très loin des batailles européennes de la même époque. En effet, à part le bombardement de la ville par l’artillerie franco-américaine, les combats se sont limités à l’assaut des redoutes et les pertes totales s’élèvent au plus à 400 morts, en comptant les victimes des bombardements.

Mais historiquement, son importance est considérable. Une guerre se termine et un pays est créé, pays qui deviendra lentement mais sûrement la première puissance mondiale.

Je l’ai déjà dit, les Américains sont très forts pour mettre leur histoire en valeur. C’est bien sûr le cas à Yorktown où deux sites sont à visiter.

Il y a d’abord le site du siège, dont les lignes de défenses et d’attaque, dont les fameuses redoutes 9 et 10, sont toujours visibles à travers la campagne. Le site est géré par l’administration des parcs nationaux, comme Kitty Hawk ou la Blue Ridge Parkway.  Nous avons pu participer à une visite guidée très intéressante et instructive. L’importance de la France dans cette épisode de l’histoire américaine est largement reconnue, et la figure de Lafayette provoque toujours une grand émotion dans le public.

N’oublions pas que Marie-Joseph Paul Yves Roch Gilbert du Motier de La Fayette est venu se mettre au service de la révolution américaine à 19 ans, bénévolement¹ et malgré l’interdiction de son Roi au début de l’aventure. Il a commandé des forces américaines et George Washington le considérait comme le fils qu’il n’a pas eu. Lafayette (en un mot, comme on dit en Amérique) est toujours très populaire aux USA où une quarantaine de villes portent son nom.

Pour compléter la visite, il ne faut pas manquer le très riche American Revolution Museum at Yorktown. Il est consacré à toute l’histoire de la Révolution américaine. L’histoire racontée commence largement avant la déclaration d’indépendance et ne se termine pas avec la bataille de Yorktown. Les panneaux explicatifs et les films proposés permettent de compléter largement ses connaissances.

Enfin, et tant qu’il fait encore jour, on peut parcourir une partie du champ de bataille en voiture pour aller sur les lieux des moindres événements qui se sont passés en 1781.

C’était une bien belle journée sur les traces de l’Histoire.

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^{1. Il a même mis à contribution son immense fortune, issue de l’héritage de son père mort quand il avait 2 ans.}

Le 17 décembre 1903, sur une lande déserte et battue par les vents à Kitty Hawk, Caroline du Nord, Orville et Wilbur Wrigth font décoller pour la première fois leur engin volant, le Flyer.

C’est l’aboutissement d’un long travail de recherche, abondamment détaillé au National Air and Space Museum de Washington, DC.
Les trois premiers vols atteignent respectivement 36, 53 et 61 mètres.

Le quatrième vol est plus spectaculaire, avec 260 mètres en 59 secondes. Il n’y en aura pas d’autres car l’appareil est détruit un peu plus tard par une violente rafale de vent.

Les frères Wright ont pour la première fois fait voler un engin plus lourd que l’air.

Avant eux, plusieurs pionniers avaient expérimenté le vol à bord de cerfs-volants ou de planeurs plus ou moins improbables. Le plus connu est l’allemand Otto Lillenthal, qui s’est tué lors de son dernier vol en 1896. Les frères Wright eux-mêmes avaient fait des centaines de vols sur des planeurs de leur conception avant ce 17 décembre 1903. Pour faire leurs essais en toute confidentialité, ils avaient cherché un lieu isolé et battu par des vents forts et réguliers. D’après les services météorologiques, ce lieux idéal était Kitty Hawk.
Kill Devil Hill, la dune de sable qui leur servait de point de décollage est devenue une colline herbeuse sur laquelle un monument a été érigé en 1927.

Les planeurs avaient permis de tester différentes formes pour la voilure, et de mettre au point les moyens de contrôler le vol du Flyer.
Les frères Wrights ne se sont pas arrêtés là. Ils ont aussi conçu un moteur de 12 chevaux, léger et fiable, et les hélices pour le propulser.
Le Flyer était ainsi capable de décoller par ses propres moyens depuis une surface plane.

Les frères Wright ont donc pour la première fois fait décoller un engin plus lourd que l’air motorisé.

Mais Clément Ader n’a-t-il pas fait décoller son Eole dans le parc du château de Gretz-Amainvilliers (actuelle Seine et Marne) le 9 octobre 1890 déjà ? C’est possible. Mais les témoignages fiables manquent sur la réussite réelle de l’exploit. Toutefois Ader a éveillé l’intérêt de l’Armée qui a financé ses travaux pour développer son engin. Hélas, les résultats ne sont pas au rendez-vous. En octobre 1897, plusieurs essais sont tentés en présence d’un aréopage galonné à Satory, près de Versailles. Au mieux, l’Avion n°3 (Aquilon) ne réussit que quelques bons aléatoires et incontrôlés. L’Armée jette l’éponge et Clément Ader cesse ses travaux.
Aujourd’hui il ne reste de cette histoire qu’une plaque commémorative à Gretz-Amainvilliers, l’Avion n°3, exposé au Musée des arts et métiers à Paris, et le mot « avion », inventé par Clément Ader.

Finalement, les frères Wright ont réussi le premier vol motorisé, soutenu, contrôlé et reproductible d’un plus lourd que l’air.

Quand on creuse un peu le sujet, on trouve les noms d’autres pionniers qui auraient réussi un vol avant les frères Wright, comme Samuel Pierpont Langley ou Gustave Whithead, et quelques autres qui ne sont connus que dans leur pays d’origine.
Mais la plupart des historiens de l’aviation accordent la primauté aux frères Wright, et le visitor center du site de Kitty Hawk, classé monument historique, ne laisse planer aucun doute sur le sujet.

A part les stèles et plaques commémoratives, il ne reste rien sur le site de Kitty Hawk qui rappelle la présence et les travaux des frères Wright. Originaires de Dayton, Ohio, ils ne sont venus ici que quelques fois. Ils étaient installés dans des cabanes qui ont disparu. Elle ont été remplacées par des répliques.
Une sympathique sculpture reconstitue l’instant fatidique du premier envol et donne un peu de substance à l’endroit.

En parcourant le site, j’essayais de m’imaginer ce premier vol, et la masse de travail nécessaire pour y arriver. Mais surtout j’y ai ressenti une grande émotion.

L’aviation a changé le monde et tout le monde en revendique la paternité. La guéguerre existe même entre Etats américains.
Chaque État fait porter sa devise sur les plaques d’immatriculation des voitures.
Nous avons donc vu sur les routes les voitures de Caroline du Nord, État où a eu lieu le premier vol, arborer la devise « First in Flight » (premier en vol) alors que sur celles de l’Ohio, État d’origine des auteurs du premier vol on lit « Birthplace of Aviation » (lieu de naissance de l’aviation).

Après le porte-avions, le cuirassé !
Avant la seconde guerre mondiale, les cuirassés étaient les plus gros et les plus puissants des navires de guerre. Symboles de puissance et de prestige autant qu’outils militaires, ils coûtaient des fortunes et seules les nations les plus puissantes en possédaient. Ils étaient conçus pour affronter leurs pairs dans des batailles titanesques, les énormes canons des uns tenant de percer les épaisses cuirasses des autres. Mais cela ne s’est pas passé comme cela. Les batailles entre cuirassés se sont avérées très rares : en comptant large, Wikipedia en énumère 23, dont 10 seulement pendant la seconde guerre mondiale.
Au mieux, les cuirassés ont servi à bombarder des cibles à terre, au pire ils ont été coulés par des petits avions qui avaient décollés depuis un porte-avions à des centaines de kilomètres de distance. Le porte-avions a fini par supplanter le cuirassé. Ultime avanie, les cuirassés ont souvent servi d’escorte aux porte-avions.
Les cuirassés qui avaient survécu à la guerre ont pour la plupart été mis à la retraite puis à la casse avant les années 1950.
Mais quelques uns on été préservés aux Etats-Unis, dont le USS North Carolina (BB-55), à Wilmington, Caroline du Nord.

La construction du North Carolina a commencé en octobre 1937 et il est entré en service le 9 avril 1941. Après avoir participé à la guerre dans le Pacifique, il a été retiré du service actif le 27 juin 1947.
Il a échappé à la démolition quand l’Etat de la Caroline du Nord l’a racheté pour en faire un musée grâce à une levée de fonds parmi la population de l’État. Depuis 1961 il est amarré au bord de la Cape Fear River à Wilmington.

Il faut plusieurs heures pour visiter les 40000 tonnes et 222 mètres de long du North Carolina. Le parcours fléché permet de ne pas se perdre dans le dédale des coursives et des escaliers. On peut tout voir, de la salle des machines à la passerelle du guetteur, de l’hôpital à la cambuse. Et en passant bien sûr par les énormes tourelles dotées chacune de trois canons de 406 mm. On ne le soupçonne pas forcément, mais chaque tourelle est en fait un immeuble de six étages dont seul le dernier est visible sur le pont. En dessous se cachent toute une machinerie et les réserves de poudre et d’obus.

Le pointage des canons et la navigation étaient assurés par une incroyable (et aujourd’hui incompréhensible) constellation de calculateurs électro-mécaniques manipulés par une armée d’opérateurs. A l’époque très peu de choses étaient automatisées à bord et un tel bateau avait besoin d’un équipage de 1880 hommes pour fonctionner. C’est une petite ville aves tous les services nécessaires : restauration, coiffeurs, blanchisserie, loisirs, santé, police, …
De nombreux panneaux et vidéos décrivent comment tout cela fonctionnait. Une place importante est donnée aux témoignages d’anciens marins ayant servi à bord.

En juin 2012, j’avais visité le cuirassé USS New Jersey (BB-62) à Camden, New Jersey (en face de Philadelphie, Pennsylvanie). Le New Jersey était à la fois plus gros et plus moderne que le North Carolina. Mais la visite de ce dernier était bien plus exhaustive et bien plus passionnante.

Vous le savez sans-doute, c’est l’éclipse totale de soleil d’aujourd’hui qui a motivé ce voyage.
La dernière visible en France a eu lieu le 11 août 1999 et sa ligne de totalité passait à Argancy, au niveau de l’église, soit 1,5 km du jardin de mes parents.
Cette fabuleuse coïncidence a été toutefois formidablement gâchée par un ciel irrémédiablement bouché à l’heure fatidique. Nous avions donc à peine profité des 2 min 15 de pénombre.

Une éclipse totale de soleil est un phénomène pas si rare puisqu’il s’en produit tous les 18 mois en moyenne, mais elles ne sont pas toujours visibles dans des endroits faciles d’accès.
Donc pour la première depuis 1999 qui n’est pas visible que du beau milieu du Pacifique, de l’Antarctique ou du fin fond de l’Afrique, j’ai décidé de faire le déplacement.

Cette éclipse exceptionnelle parce qu’elle traverse tous les États-Unis, de l’Oregon à la Caroline du Sud. Les média américains l’appelle d’ailleurs « The Great American Eclipse ». Toutefois, cela a rendu plus compliqué le choix de l’endroit où se rendre pour l’observer. D’un point de vue purement météorologique, c’est l’ouest qui offrait les meilleurs chances de ciel dégagé, en particulier dans le Wyoming. Mais c’est loin de tout et j’ai choisi d’aller dans l’Est, près de Charleston, Caroline du Sud, afin de composer un voyage plus riche du point de vue culturel et historique.

La veille à Charleston, force est de constater que les prévisions pour la couverture nuageuse ne sont pas encourageantes.
Nous avons donc décidé, cartes météo les plus récentes à l’appui, de nous éloigner de la côte pour chercher la zone la plus favorable, et néanmoins accessible en quelques heures de route, la totalité étant prévue aux environ de 14:30 locales.
Finalement nous sommes partis un peu au hasard vers le lac de Greenwood, à 290 km et presque 3h30 de route de notre hôtel. En fait nous sommes revenus sur nos pas par rapport aux jours précédents. Nous avons discuté avec un couple venu de Washington DC (860 km environ).

Nous avons finalement trouvé un point de vue dégagé et sans nuages au bord du lac (coordonnées N 34°16’56,76″ ; W 82°03’23,16″) vers 13h. Un restaurant de sandwich climatisé nous a permis de patienter au frais avant l’heure H.
L’endroit n’est pas exactement sur la ligne de totalité, mais à 5,8 km plus au sud environ. Comme la zone de totalité mesure 115 km de large, ce n’est pas si mal, et nous ne perdrons que 0,8 seconde de totalité. La durée d’éclipse totale en cet endroit sera de 2 min 36, soit plus qu’en 1999 ;-). Dans tout le continent, le maximum sera de 2 min 41, dans l’Illinois.
L’éclipse commencera pour nous à 13:10:32 et la totalité commencera à 14:39:21.
Au moment où nous nous installons, l’éclipse totale est sur le point de commencer sur la côte ouest.

Tout cela est très précis et calculable des siècles à l’avance, et je trouve ça parfaitement fascinant.

Nous ne sommes pas les seuls au bord de notre lac. D’ailleurs tout le long du chemin nous avons vu des gens installés le bord de la route, et il en est de même sur toute la largeur du continent.
On sentait monter l’excitation dans le pays depuis quelques jours. Les journaux électroniques sur les autoroutes appelaient à la prudence et on voyait aux infos des images d’embouteillages dans certains comtés. Heureusement nous n’avons rencontré aucune difficulté de la sorte.
La veille, à Charleston, nous avons vu des particuliers tenter vendre des lunettes de protection à 20$, alors qu’il était possible de s’en procurer gratuitement dans les bibliothèques publiques. Prévoyants, nous étions venus avec les nôtres depuis Paris. Moins prévoyants, des clients de l’hôtel cherchaient à s’en procurer le matin même.

Jusqu’à 15 minutes avant la totalité, l’éclipse n’a pas d’effet visible : aucune baisse de luminosité. Mais grâce aux lunettes ont peut voir la lune mordre sur le soleil.
Progressivement la luminosité baisse. Ce n’est pas le même effet qu’en fin de journée par exemple, mais c’est très perceptible. Ensuite la température baisse de quelques degrés. Ce qui est appréciable quand il fait plus de 30°C toute la journée.
Bientôt on ne voit du soleil qu’un fin trait de lumière. Et soudain… l’éclipse totale !
A ce moment on peut enlever les lunettes pour voir un gros trou noir dans le ciel entouré d’un halo lumineux. Tout le monde crie ou applaudit en même temps, l’éclairage public s’allume, le monde s’arrête.
C’est fabuleux à observer, et de penser qu’au même moment ou presque des millions de personnes vivent la même expérience.
Après 2 min 36 irréelles, le soleil réapparaît, la lumière revient, la température remonte.
Je crois que c’est l’immédiateté du phénomène qui m’a le plus saisi. Comme si un interrupteur géant avait été actionné quelque part.
C’est très difficile à décrire, il faut le vivre pour comprendre. Il existe des quantités de vidéos sur internet, mais aucune ne m’avait préparé à cette expérience.

Je n’ai pas fait de photo de l’événement, juste celle-ci pour montrer le lieu.

N’étant ni équipé ni expérimenté en la matière, j’ai préféré laisser l’appareil photo dans le sac et vivre pleinement le moment.

C’était un peu compliqué à organiser, et on a passé notre journée sur la route (ces 290 km nous ont éloigné de l’étape prévue pour ce soir). Mais cela méritait largement l’effort.

J’ai déjà noté les dates des prochaines éclipses, au cas où…

Charleston n’est pas la capitale de l’État de Caroline du Sud. C’est la deuxième ville de l’État par sa population, mais surtout la plus ancienne. Elle a été fondée en 1670 sous le nom Charles Town, en honneur au roi d’Angleterre Charles II.
Bien sûr la ville s’est beaucoup étendue depuis mais son centre historique est probablement un des plus beaux des États-Unis.

La ville reste marquée par son passé colonial. Elle a toujours été un port important, et un des principaux points d’arrivée des esclaves venus d’Afrique.
Le centre historique est constellé d’importantes demeures de riches planteurs. Elles ont toutes un imposant balcon à colonnes tourné vers la mer. Sans doute pour profiter d’une rafraîchissante brise marine.

Hélas, après avoir visité le Fort Sumter et le Yorktown, nous sommes arrivés trop tard pour en visiter une ou deux.

Nous avons néanmoins déambulé avec plaisir dans le centre historique, notamment dans le quartier français dont les noms de rue rappellent les huguenots venus au XVIIème siècle : Gendron, Prioleau, Gilon, …

La ville était très agréable en fin de soirée d’été, quand la température avait baissé. Elle était aussi très fréquentée en ce dimanche soir veille d’éclipse, et nous avons eu beaucoup de mal à trouver un restaurant qui n’était pas complet.

Ceux qui ont lu « Les mystères de Midway » avec Buck Danny ou vu le film « La bataille de Midway » de 1976 savent que le porte-avions USS Yorktown a été endommagé pendant la bataille puis torpillé le 7 juin 1942.

Mais ça, c’était le CV-5. Le porte-avions amarré à Charleston est le CV-10. Initialement construit sous le nom USS Bon Homme Richard, le CV-10 a finalement été rebaptisé USS Yorktown pour perpétuer le nom de son glorieux devancier, et surtout celui de la célèbre bataille.

C’est le deuxième porte-avions de la classe Essex, frère jumeau de l’USS Intrepid visité plusieurs fois à New-York. Avec 250 mètres de long et 27500 tonnes de déplacement, il pouvait embarquer jusqu’à 100 avions pendant la guerre du Pacifique.
Après la guerre il a été amélioré à plusieurs reprises, avec notamment dans les années 50 l’ajout d’un pont d’atterrissage oblique qui a significativement modifié son aspect. Il a participé à la guerre du Vietnam et une de ses dernières missions a été le 27 décembre 1968 la récupération de la capsule Apollo 8 qui venait de faire le tour de la Lune.
Le bateau a été retiré du service actif en 1970 et il est ouvert au public en tant que musée depuis 1975.

C’est toujours impressionnant de voir et de visiter un porte-avions. Les dimensions sont gigantesques, surtout le hangar.

La visite libre permet de découvrir les postes de commandement, les lieux de vie de l’équipage (2600 membres pendant la guerre) et les machines, ainsi que plusieurs expositions thématiques.
Bien sûr des avions sont présentés dans le hangar et sur le pont. Ceux à l’intérieur sont comme neufs, mais ceux exposés sur le pont sont très dégradés.
Le parc comprend aussi le destroyer USS Laffey et le sous-marin USS Clamagore, dont la visite est vite expédiée en comparaison de leur imposant voisin.
Nous avons passé environ trois heures pour la visite des trois bateaux, surtout le porte-avions. C’était bien le minimum, mais après Fort Sumter, ça fait une grosse journée.

Le Fort Sumter fait partie des défenses du port de Charleston, Caroline du Sud.

Il a été construit sur un îlot dans l’entrée du port à partir de 1829.
Le fort était occupé par un petit détachement de l’armée de l’Union quand la Caroline du Nord a fait sécession, en décembre 1860.
Le 12 avril 1861, l’artillerie confédérée a bombardé le fort pendant 36 heures au bout desquelles la garnison s’est rendue. C’est le début de la guerre de sécession (The Civil War) qui devait durer 4 ans.

A partir d’avril 1863 l’armée de l’Union (les nordistes) a tenté à plusieurs reprises de reprendre le fort, afin de parfaire le blocus imposé au Sud, dont Charleston était le principal port. Mais la garnison résista aux bombardements et aux assauts et n’évacua le fort que quand la ville fut prise par les troupes du général Sherman en février 1865.
Le fort a été ensuite remanié et son aspect actuel est loin de celui qu’il avait avant la guerre civile.

Il faut prendre un petit bateau pour s’y rendre en 30 minutes environ depuis Charleston. C’est l’occasion d’une petite croisière rafraîchissante.
Un petit musée raconte les péripéties de l’histoire du fort, et il a l’énorme avantage d’être climatisé.

Comme le fort MacHenry à Baltimore, Maryland, que j’ai visité en 2012, le fort Sumter est un lieu important de l’histoire américaine, et je me devais de le visiter.

La Blue Ridge Parkway est une route touristique de 469 miles (755 km) de long à travers la Virginie et la Caroline du Nord. Elle est le prolongement de la Skyline Drive que j’avais parcourue en 2012.
Elle court le long de la ligne de crête de la Blue Ridge, une chaîne de montagne faisant partie des Appalaches.

La route est gérée par le National Park Service. Sa construction a commencé en 1935 et le dernier tronçon (le Linn Cove Viaduct) a été ouvert en 1987. C’est une très belle route, très bien entretenue. Elle est gratuite, mais le trafic commercial y est interdit.

La route est parsemée de nombreux parkings et points de vue où l’on peut s’arrêter pour jouir du paysage, ou entreprendre une randonnée plus ou moins longue.

La Blue Ridge Parkway est isolée du réseau routier et il y a peu de services (commerces, hôtels, restaurants, stations essence) disponibles directement sur la route. Mais les intersections sont nombreuses et on est rarement loin de la civilisation. Toutefois c’est parfois compliqué de trouver à se restaurer au bon moment.

L’automobiliste ou le motard pressé peut faire la route en deux jours sans s’arrêter, ce qui serait dommage.
Nous l’avons parcourue d’un bout à l’autre en trois jours et demi, mais en ayant sauté un tronçon de 150 km environ. Nous nous arrêtions chaque jour pour des petites marches de quelques kilomètres, pour atteindre un sommet ou rejoindre une cascade.

Les chemins sont bien balisés mais parfois ardus. Il faisait toujours chaud, heureusement ils étaient largement à l’ombre.

Le Mount Mitchell (2037 mètres), point culminant des Etats-Unis à l’est du Mississippi, est facilement accessible depuis un parking.

Il nous aurait fallu un jour de plus pour profiter de l’intégralité de la Blue Ridge Parkway au même rythme, mais notre programme était trop serré.